Ford Focus RS vs Honda Civic Type R turbo
350 contra 310; tracción integral contra tracción delantera… A veces las decisiones no son tan fáciles como parece.
Los dos ‘hatchback’ mas interesantes del momento se ven las caras frente a frente para que podamos ver cual nos gusta más. Pero aunque haya un escalón de potencia de 40 cv entre ellos, la elección entre uno y otro no es tan fácil. ¿Serías capaz de decidirte? Quizá cuando acabes de leer este articulo lo tengas claro.
Desde la comparativa de los dos Honda Integra Type R o de los dos Mitsubishi EVO no habíamos tenido una sesión fotográfica comparativa tan sumamente interesante como esta que os traemos a continuación. Con permiso del Clase A 45 AMG, son los dos compactos más competitivos del mercado actual, dos autenticas fieras del asfalto que sus dueños han puesto a disposición de nuestras cámaras.
El Honda Civic Type R de David es un octava generación, denominado FK2, modelo que salió a la venta coincidiendo con la nueva gama Civic de 2015 . Su motor turbo rinde 310 cv y está unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. La tracción es a las ruedas delanteras. Tiene cuatro plazas y cinco puertas.
El Civic Type R es un deportivo excepcional y, posiblemente, el vehículo de su categoría con más parecido a un coche de competición. No en vano es el coche de tracción delantera más potente del mercado.
Tiene cualidades sobresalientes para conseguir una elevada eficacia en vías de curvas. Quizá, lo mejor de todo es su ejemplar capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo. También resulta sorprendente todo lo que es capaz de acelerar, así como su precisión de manejo en curvas, la gran resistencia de sus frenos al calentamiento o la rapidez con que se puede accionar el cambio de marchas.
Por todo lo anterior, el conductor del Honda Civic Type R experimenta una conexión con la carretera que hoy en día se encuentra en pocos vehículos. Honda ha conseguido con este Civic Type R que sus cualidades dinámicas sean de primera, aunque, como contrapartida, la comodidad de marcha es escasa.
Todos los rivales del Honda Civic Type R son mucho más confortables. La convivencia diaria con el Honda Civic Type R no es una experiencia que todo el mundo podrá o estará dispuesto a asumir, pues la suspensión es muy dura (durísima en el modo deportivo), el interior, ruidoso y los envolventes asientos delanteros no hacen fácil la tarea de entrar y salir del interior.
El Civic de David es la versión «GT» , disponible desde 37.400 €, y se distingue por los detalles decorativos rojos en los paragolpes y en el difusor aerodinámico trasero y, sobre todo, en que lleva más elementos de equipamiento de serie, entre los que hay un navegador de la marca Garmin con actualizaciones gratuitas durante cinco años, un sistema de sonido mejorado, un avisador por cambio involuntario de carril, un detector de objetos en el ángulo muerto o el de tráfico cruzado al circular marcha atrás.
El diseño de la carrocería del Civic Type R es muy llamativo, con numerosos apéndices aerodinámicos que, según Honda, cumplen una función práctica. La carrocería se puede elegir en cinco colores que se llaman Championship White (blanco), Crystal Black (negro), Polished Metal (plata), Brilliant Sporty Blue (azul) y Milano Red (rojo).
Los asientos delanteros van 30 mm más cerca del suelo que en cualquier otro Civic, lo que se debe a que la estructura donde van apoyados es distinta (con lo que se ganan 20 mm) y el resto, a modificaciones en el piso de la carrocería. Como cambia el punto de vista del conductor, Honda también ha modificado la dirección para que el volante pueda ir más bajo y así no moleste a la hora de consultar la instrumentación (que está dividida en dos partes como en el resto de Civic).
La visibilidad desde el puesto de conducción es muy parecida a la de cualquier otro Civic; Honda se las ha apañado para que el alerón trasero, de grandes dimensiones, apenas dificulte la visibilidad. El volante está achatado por su parte inferior para que, al ir más bajo, no reduzca en exceso el espacio para las piernas.
Los asientos tienen una clara inspiración en la competición. Tienen un relleno de espuma relativamente blando para las piernas y espalda que ayuda a incrementar la comodidad de marcha. Como los soportes laterales son muy rígidos, el cuerpo queda encajonado y apenas se mueve en las curvas. No tienen regulación lumbar y algunos conductores la echarán en falta para disponer de más apoyo en esa zona de la espalda.
La instrumentación del Civic Type R da información no disponible en otros Civic, como la aceleración del coche en el plano horizontal, grado de apertura de la mariposa de admisión, potencia de frenada, la aceleración desde parado (hasta 100 km/h o el tiempo necesario para recorrer los 100 primeros metros) y el tiempo por vuelta. También hay indicadores de la presión y temperatura del aceite. Estas funciones, y otras como el ordenador de viaje y el sistema de sonido, se controlan desde los mandos del volante.
A ambos lados del velocímetro hay un juego de luces que se van encendiendo, a medida que el motor sube de régimen, desde 5000 rpm y sirven como referencia para cambiar de marcha sin necesidad de consultar el cuentarrevoluciones. Es una solución muy útil en conducción rápida, y en circuito, pues esas luces se ven perfectamente de reojo y es mucho más rápido que bajar la vista hasta el cuentarrevoluciones.
A la izquierda del volante hay un botón marcado como «+R» que incrementa la velocidad de respuesta del motor al acelerador y la rigidez de los amortiguadores en un 30%, así como reduce la asistencia de la dirección y cambia la decoración de la instrumentación.
El interior está homologado para cuatro ocupantes en lugar de cinco. Honda ha modificado el asiento trasero para que sea más ligero y delgado. A diferencia de otros Civic, su banqueta no se puede levantar a modo de butaca de cine para introducir objetos altos.
El motor tiene cuatro cilindros, 2.000 cc de cilindrada, turbo e inyección directa (con inyectores capaces de proporcionar hasta 20MPa de presión). Los anteriores Civic Type R tenían motores atmosféricos que necesitaban girar a un régimen muy elevado para proporcionar mucha potencia; el nuevo consigue una potencia muy elevada sin que el régimen también lo tenga que ser. Da 310 caballos a 6500 rpm; el par máximo es 400 Nm y lo consigue entre 2500 y 4500 rpm.
Una consecuencia de que el motor dé mucha más fuerza a medio régimen es que los desarrollos de transmisión pueden ser más largos en todas las marchas. Así, la sexta marcha tiene un desarrollo de 42,0 km/h cada 1000 rpm, que está elegido para que al régimen de potencia máxima el coche circule prácticamente a la velocidad máxima que es capaz de desarrollar (270 km/h).
Honda ha combinado, por primera vez, la sobrealimentación con el sistema de distribución variable en fase y alzada. Estructuralmente, el mecanismo que hace cambiar el momento y apertura de las válvulas es similar que el que tenían los anteriores Civic Type R. Para lo primero hay variadores de fase. Para lo segundo (lo que se abren las válvulas) hay tres levas por cada par de válvulas de escape; dos ellas actúan siempre y, la tercera, no está directamente conectada a éstas y por lo tanto no trabaja siempre, sino que depende del régimen y la carga del motor.
Según los ingenieros de Honda, la gestión de la distribución variable es completamente distinta en este motor que en los motores atmosféricos de los anteriores Civic Type R. Hay tres diferencias básicas: una es que a bajo régimen se busca que el alzado sea grande (en lugar del pequeño que se utiliza en los motores atmosféricos) para favorecer la entrada de aire al motor dado que en ese momento el turbocompresor aún no puede ofrecer mucha sobrepresión y así se evitan retrasos en la entrega de potencia.
Las otras dos diferencias son que el sistema VTEC (que se encarga de dar mayor o menor alzado) actúa sobre el árbol de levas de escape (en lugar de sobre el de admisión de los motores atmosféricos) y el Dual-VCT (que se encarga de variar el momento de apertura y cierre de válvulas) tanto sobre las válvulas de admisión como de escape (en lugar de únicamente sobre el de escape).
La relación de compresión es 9,8 a 1, un valor elevado para un motor sobrealimentado (la presión máxima relativa de sobrealimentación está entre 1,4 y 1,5 bar). Debido a esto, Honda dice que ha sido necesario incorporar diversas soluciones (ninguna de ellas novedosa) para refrigerar el motor, como válvulas de escape rellenas de sodio, camisas de agua en la cabeza de los cilindros o que cada pistón va refrigerado por un chorro de aceite.
La única caja de cambios posible es manual de seis velocidades de recorridos cortos (de 40 milímetros, al igual que el Honda NSX-R de 2002). Según Honda, para que la selección de marchas sea rápida, no es suficiente con que los recorridos entre marchas sean cortos, sino que también se ha de manejar con poco esfuerzo, para lo cual se ha trabajado para reducir la resistencia mecánica de las distintas piezas que entran en juego. El aceite de esta caja de cambios va refrigerado por aire (solución pensada especialmente para cuando se use el coche en circuito).
Los distintos apéndices aerodinámicos de la carrocería del Civic Type R cumplen una función práctica y no son meramente decorativos. Honda insiste en que el coeficiente aerodinámico del Type R es bajo, si bien no ha querido desvelar el dato. Gran parte de la cara inferior de la carrocería va carenada y hay un difusor en la parte posterior. Además, los dos ejes tienen un coeficiente de elevación nulo cuando se circula a alta velocidad.
El diseño del paragolpes reduce las turbulencias de aire alrededor de las ruedas delanteras y el diseño del labio inferior también ayuda a dirigir las corrientes de aire de la forma deseada y a incrementar el apoyo del eje delantero. El alerón trasero aumenta el apoyo aerodinámico en el eje posterior sin que se vea incrementada de forma considerable la resistencia aerodinámica al avance.
En la parte frontal hay dos juegos de salidas de aire; un justo detrás de las ruedas delanteras y otro justo por encima. Por ellas sale el aire caliente que entra por la parrilla (de mayor tamaño que las de un Civic de menor potencia) y el paragolpes. De esta forma se crea una corriente en el vano motor que favorece la refrigeración y reduce la resistencia aerodinámica.
Honda ha incrementado el tamaño de los pasos de rueda con unas extensiones de aluminio. Sólo ha aumentado el tamaño la vía delantera, no así la posterior, que incluso es más estrecha que la de los Civic de menor potencia y por ello da la impresión visual que las ruedas de este eje quedan demasiado metidas en la carrocería. Los neumáticos delanteros son de tamaño 235/35 R19, de la marca y modelo Continental ContiSportContact 6. Honda y Continental colaboraron en la fabricación de los mismos.
El equipo de frenos del Civic Type R ha sido desarrollado específicamente por Brembo. Los discos delanteros (imagen ) miden 350 milímetros de diámetro, están perforados (para mejorar la refrigeración) y cuentan con pinzas de cuatro pistones. Los discos de freno posteriores son de 296 mm, macizos y sin perforar.
El Civic Type R tiene un diferencial Torsen en el eje delantero y una suspensión con cambios respecto a la que Honda utiliza en el resto de Honda Civic.
Delante es de tipo McPherson, como en cualquier otro Civic, pero con un sistema de pivote desacoplado. Su misión es evitar (o reducir) los movimientos bruscos sobre el volante (la dirección) al acelerar con fuerza que se pueden producir en vehículos tan potentes como éste de tracción delantera dotados de diferencial autoblocante. Esta solución también la utiliza el Opel Astra OPC o el Ford Focus RS 2009 . Detrás hay un eje de torsión, del mismo tipo que el de otros Civic, pero convenientemente reforzado para adaptarse a las mayores prestaciones del modelo. Los amortiguadores son de dureza variable.
La asistencia de la dirección es eléctrica y tiene 2,3 vueltas de tope a tope, es decir, muy pocas en términos absolutos y menos de las que tiene cualquier otro Civic. Tiene tan pocas porque las ruedas giran poco, no tanto porque se trate de una dirección muy rápida. La desmultiplicación de la dirección que es 14,06 a 1 (esto significa que si se gira el volante 90 grados, las ruedas lo hacen 6,4 grados). La consecuencia de que las ruedas tuerzan poco, es que el diámetro mínimo de giro es grande, 12,6 metros, lo que hace que el Honda Civic sea poco maniobrable.
El Ford Focus RS de Justin es la versión más potente de la gama Focus —por encima del ST — y el único de la gama que tiene tracción total. Tiene un motor de gasolina turboalimentado de 349 CV de potencia y un cambio de marchas manual de seis relaciones. Está en venta por unos 41.000 €.
Por lo tanto, es menos costoso que sus alternativas por tamaño, potencia y tipo de tracción, que son el Mercedes-Benz A 45 AMG o el BMW 135i xDrive. El Volkswagen Golf R , que también tiene tracción total y un precio parecido al del Ford Focus RS, es mucho menos potente (300 CV).
El Focus RS 2016 es la tercera generación de esta versión. En 2003 Ford lanzó al mercado el primer Focus RS, que tenía un motor de gasolina con cuatro cilindros y 215 CV de potencia. En 2008 puso en venta la segunda generación, que tenía un motor de gasolina con cinco cilindros y 305 CV. De esta última generación también hubo una serie limitada a 500 unidades con el mismo motor pero con una serie de modificaciones para que la potencia aumentase hasta 350 CV.
El Focus RS 2016 tiene cualidades que pueden resultar muy convenientes para los que busquen un coche con una clara orientación para un uso deportivo, que sea aceptablemente cómodo para usar a diario y que dé sensación de confianza incluso en condiciones delicadas (los anteriores Focus RS eran mucho más exigentes si se conducían a ritmo elevado). El Honda Civic Type R permite a su conductor sentirse más partícipe de la conducción puesto que es más inmediato y se mueve con más agilidad; pero también es algo más incómodo.
Aparte de su buena relación entre precio y potencia, el Ford Focus RS puede ser interesante para quien busque un buen deportivo, de reacciones ágiles, con buen tacto de frenada y que tenga un sonido bonito sin resultar excesivo. Es muy efectivo en curvas lentas gracias al funcionamiento de su sistema de tracción total y a la puesta a punto de la suspensión. El Focus RS 2016 es más fácil de conducir que el Focus RS anterior. Sigue con gran precisión la trayectoria que el conductor marca con el volante. Y lo hace incluso en fuertes frenadas, en curvas o cambios de apoyo bruscos.
Lo menos favorable del Focus RS como deportivo es, posiblemente, su capacidad de aceleración, que es relativamente escasa para la potencia disponible. Al menos hasta 120 km/h, necesita más tiempo para ganar velocidad que algunos rivales de menor potencia, como puede ser el Volkswagen Golf R de 300 CV. El accionamiento del cambio de marchas no entusiasma, pues tiene recorridos largos y no es particularmente rápido (en especial, se nota en el paso de segunda a tercera marcha).
El diseño del puesto de pilotaje sigue más o menos la senda habitual de Ford, pero la multiplicidad de mandos es exuberante, desde la puerta hasta la consola central junto a la palanca de cambios, pasando por el volante, sus palancas, el cuadro, la pantalla, la capilla superior, y las zonas de climatización y audio. En la capilla superior del salpicadero tenemos el manómetro del turbo flanqueado por el de presión de aceite y el termómetro de temperatura del mismo.
El interior, en color gris antracita muy oscuro, tiene un aspecto muy serio; y los asientos, debido a las prominentes aletas de sujeción en respaldo y banqueta, son de los que exigen cierta dosis de agilidad para las maniobras de acceso y salida. Nuestra unidad fotografiada tenía los asientos Recaro de tipo baquet opcionales, con los que se pierde la posibilidad de regulación en altura que sí tienen los de serie. Recogen muy bien el cuerpo, sin resultar demasiado estrechos, duros o incómodos en desplazamientos largos.
Junto a la bien diseñada palanca de cambios tenemos el selector de modos de conducción (hay que pensárselo bien antes de conectar el Sport) y los interruptores del Stop/Start y del control de estabilidad (misma recomendación que para el caso anterior), junto al curioso lujo del mando para el volante calefactado, detalle sorprendente en un coche tan radical.
Aunque dispone de cinco plazas, la disposición de las traseras está pensada para dar cobijo a dos ocupantes; ya que en un coche de estas características, el pasajero central –por mucho cinturón que tenga disponible- iría a expensas de las alegrías del conductor, al no tener dónde apoyar los codos. Debido al sistema de tracción total, el maletero del Focus RS pierde altura; tiene 260 litros frente a los 363 de cualquier otro Ford Focus con carrocería de cinco puertas.
El RS puede tener elementos de equipamiento comunes al resto de la gama Focus como el sistema de frenada de emergencia (Active City Stop), el sistema multimedia SYNC con pantalla táctil de ocho pulgadas y la cámara trasera de ayuda al estacionamiento. Es posible elegir entre cuatro colores para la carrocería: Nitrous Blue, Stealth Grey, Shadow Black y Blanco Crystal.
El Focus RS es un excelente deportivo, y destaca por su efectividad en curvas lentas debido a cómo funciona su sistema de tracción total. En general, los coches de tracción total tienen muy buena capacidad de tracción. Sin embargo, algunos de ellos tienen una clara tendencia a abrir algo la trayectoria (a subvirar) cuando se acelera mucho en fuerte apoyo. Eso le pasa, por ejemplo, al Mercedes A 45 AMG o al Volkswagen Golf R y en consecuencia no son muy ágiles en esas circunstancias. En el Ford Focus RS, las ruedas traseras ayudan a redondear el giro bajo fuerte aceleración, característica que le da un extra de agilidad y un cierto tacto de vehículo de tracción trasera.
El Ford Focus RS reacciona así en curvas lentas por cómo funciona el sistema de tracción total, y en particular, el diferencial trasero activo, que permite variar la cantidad de fuerza que va a cada una de las dos ruedas posteriores. Gracias a ello, Ford ha podido implementar una función denominada Drift Mode, pensada para que el coche pueda derrapar a baja velocidad. Como el eje delantero siempre recibe algo de fuerza (como poco el 30 % de la total que hace el motor) las reacciones no son exactamente las de un coche potente de tracción trasera. A veces se consigue que el coche avance de lado, pero con las cuatro ruedas alineadas; otras veces, sí se consigue que derrape sobre su propio eje vertical describiendo círculos más o menos amplios. El modo de conducción «Drift» no busca la máxima eficacia, sino la espectacularidad, y muestra de ello es que ajusta la suspensión en el modo más blando posible, así como la dirección.
Además del programa Drift hay otros tres (Normal, Sport y Track) seleccionables por el conductor. Modifican la respuesta del motor, de la tracción total, la amortiguación, la dirección, el sonido del motor y el control de estabilidad. Además de estos programas predeterminados, el conductor puede, de forma independiente, elegir la dureza de la suspensión entre dos niveles (desde el extremo de la palanca de intermitentes) y desconectar por completo el control de estabilidad desde un botón ubicado entre los asientos.
La suspensión es muy dura en el modo de conducción normal, pero a pesar de ello, absorbe bien las irregularidades (no es seca). Lo poco que cede se aprecia en que los movimientos de la carrocería son muy pequeños en frenadas intensas o al tomar curvas. Y, también, en que los ocupantes sienten movimientos cortos y rápidos cuando el coche circula sobre carreteras irregulares. En los modos de conducción Sport y Track la dureza de la suspensión es difícilmente soportable y tiene poco sentido salvo que la carretera o el circuito estén en un perfecto estado de conservación. Además, nos ha dado la impresión de que, como la carrocería se mueve con más brusquedad, el conductor también tiene que emplearse más en en volante para dirigir al coche.
Las ruedas delanteras tuercen más bien poco, y por ese motivo, el Focus RS necesita mucho espacio para maniobrar (el diámetro de la circunferencia mínima que emplea para dar una vuelta completa es 11,8 metros, por 10,6 m de un Focus berlina convencional). La dirección tiene una cremallera de paso variable. Así la desmultiplicación es menor en los primeros grados de giro que cuando se abordan curvas más pronunciadas. Con eso se consigue que, en curvas amplias, haya que mover más el volante para que el coche cambie de dirección, a costa de perder sensación de inmediatez en la respuesta.
El motor es un 2.300 cc fabricado en Valencia de cuatro cilindros en línea (colocado en posición transversal). Es una variante modificada del 2.3 EcoBoost que tiene el Ford Mustang. Da una aceleración grande desde bajo régimen y estira bien hasta el corte de inyección. Su respuesta no es inmediata, como, por ejemplo, la del BMW M2 o la del Honda Civic Type R. Hasta que no supera unas 2500 rpm, se aprecia un cierto retraso entre que el conductor pisa el acelerador y el coche acelera contundentemente.
Da 350 CV a 6000 rpm; 100 rpm antes, momento en el que un testigo en el cuadro de instrumentos se ilumina y, si se alcanza el régimen de giro máximo (6800 rpm), parpadea. Una función «overboost» permite un aumento del par máximo (de 440 a 470 Nm) durante 15 segundos. La caja de cambios es manual de seis velocidades, sin opción a una automática.
Este coche necesita 3,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en tercera marcha, un tiempo superior al del Mercedes-Benz A 45 AMG de 360 CV (3,1 segundos), al del Volkswagen Golf R de 300 CV (3,3 segundos) e incluso la del Honda Civic Type R de 310 caballos (3,0 segundos). El Ford Focus RS es más bien pesado, pero no más que otros coches de características semejantes. El consumo es elevado, aunque en consonancia con el planteamiento del modelo y con el consumo de sus alternativas.
El sonido que llega al interior cuando se acelera con intensidad, es patente pero no es estridente. Este ruido proviene, en su mayor parte, del sistema de admisión. Es un ruido grave, como el que producen algunos motores de gran cilindrada y que por lo tanto no tiene nada que ver con el sonido agudo y estridente de un motor de giro rápido. Cuando se selecciona el modo de conducción deportivo de circuito, hay pequeñas explosiones cuando se levanta el pie del acelerador.
Los frenos (de Brembo) aguantan bien el uso intenso en carretera y tampoco muestran claros síntomas de fatiga si se dan varias vueltas a ritmo elevado —que no de carreras— a un circuito. Además, el tacto del pedal del freno es bueno. Sin embargo, la distancia de frenado no ha sido corta: la distancia mínima para detenerse desde 120 km/h ha sido 52,5 metros.
Este es el primer Focus RS con tracción total, que es distinta a la que lleva un Ford Kuga. El sistema puede transmitir hasta un 70 por ciento del par a las ruedas traseras. De esa fuerza que llega al eje trasero, los dos embragues multidisco (uno en cada salida del diferencial) pueden transmitir del 0 al 100 por ciento a una u otra rueda (en función de si el embrague correspondiente está abierto, cerrado o acoplado en un nivel intermedio).
Esto permite que el sistema de tracción total intervenga sobre la trayectoria (haciendo que la rueda trasera exterior haga más par que la interior se mejora el paso por curva), en colaboración con el control de tracción (que hace algo similar pero sobre las ruedas delanteras, frenando la interior para que a la exterior le llegue más par). En línea recta y con buena adherencia, sólo el eje delantero recibe la fuerza del motor (el eje de transmisión se mueve, pero no llega fuerza a las ruedas traseras porque los dos embragues que hay junto al diferencial trasero están abiertos).
La estructura de la carrocería y la suspensión presentan importantes diferencias respecto a un Ford Focus normal. La delantera mantiene el mismo esquema que el resto de modelos de la gama Focus —independiente tipo McPherson—, aunque presenta cambios en los casquillos. La suspensión posterior tiene cambios importantes necesarios para albergar el sistema de tracción total: algunas piezas han tenido que ser reubicadas, como es el caso de la barra estabilizadora, que ahora va justo por detrás del subchasis.
Los muelles, las barras estabilizadoras, los amortiguadores y los casquillos son más firmes que en la versión ST. El sistema de frenos está fabricado por Brembo y las pinzas pueden ir pintadas en azul opcionalmente. Las pinzas delanteras son monobloque de cuatro pistones. Los discos delanteros están ventilados y los traseros son macizos.
La dirección tiene cambios respecto a la de un Focus ST. Tiene un tacto más firme y, según Ford, mejor retorno de información. Aunque tiene solo dos vueltas entre topes no es muy rápida porque las ruedas no pueden girar mucho. De hecho, la circunferencia mínima que necesita para girar son 11,8 metros, que es más de lo que necesitan sus principales rivales.
Existe la posibilidad de elegir entre dos tipos de llantas y neumáticos. La configuración de serie consta de llantas de aleación de aluminio con neumáticos 235/35 R19 Michelin Pilot Super Sport. Opcionalmente puede llevar llantas de aluminio forjado (cada una es 950 gramos más ligera que la de serie) y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, que están pensados para un uso en carretera y circuito.
Mejor tracción, más potencia bajo el capó… El Focus debería ganar. Pero 150 kilos más y un cambio algo impreciso le quitan algunos puntos en este cara a cara en el que el Civic Type R tiene argumentos suficientes para estar delante. La decisión es tuya.
Fotos: JuanGa RR. Agradecimientos: David, Justin, y Circuito Mike G. de Guadix.
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