Sesion Porsche 944 928

Reportaje Porsche 944 vs 928

Dos alemanes de motor delantero se ven las caras en las bonitas playas de la costa tropical.

Porsche 944 y Porsche 928, dos iconos de la marca de Stuttgart frente a frente en este exótico reportaje en el que no vienen solos, sino bien acompañados por tres simpáticas amigas de Cultura Racing.

La oportunidad de ver reunidos a estos dos legendarios modelos de Porsche es todo un lujo para nosotros, por lo que agradecemos a sus propiertarios, Pablo y Roberto del Club Porsche Granada, que se han prestado amablemente para este exclusivo reportaje.

También contamos con la presencia de tres guapas seguidoras de Cultura Racing, que trás ver el doble reportaje de Ducati Monster que publicamos hace unos meses no han dudado en posar para nuestras cámaras junto a estos dos bonitos deportivos.

El sitio elegido en esa ocasión ha sido la costa tropical de Granada, concretamente los alrededores de la playa de poniente de Motril, cuyas exóticas vistas enaltecen la belleza de las chicas y de los Porsches.

El bonito S2 de color oscuro es de Pablo, un amante de la marca de Stuttgart y fundador del Club Porsche Granada que ya va por su segundo 944.

El 928 Blanco es de Roberto, un apasionado de los deportivos ochenteros que está tan contento con este Porsche de motor delantero que ya nos ha confesado que su próxima adquisición será un 944 Turbo.

El Porsche 944 estuvo a la venta desde el año 1982 hasta 1991. Se concibió como sustituto del Porsche 924, siendo el nuevo modelo base de entrada de la marca, aunque el 924 continuó en producción hasta 1988. El 944 estaba pensado para mantenerse a la venta hasta bien entrada la década de 1990, pero las principales revisiones previstas para el 944 S2 fueron finalmente materializadas en el nuevo modelo 968, su sucesor.

Aunque se construyó con la base del chasis del 924 los 944 ofrecían lo último en tecnología en la década de los 90. Fue un modelo de éxito del que se desarrollaron versiones coupé y cabriolet con motores de gasolina de 2,5L 2,7L y 3L en versiones 8 válvulas, 16 válvulas y Turbo.

Para su desarrollo, Porsche rediseñó el chasis del 924 y abandonó el motor Audi, instalando en su lugar un nuevo motor de 4 cilindros con 100mm de diámetro, 78,9mm de carrera y 2,5L cuyo bloque de aluminio provenía de una bancada de cilindros del V8 5000cc del 928.

No era muy normal que un coche deportivo de lujo llevara motor de de 4 cilindros en línea pero la decisión se debió a que no era práctico desarrollar un nuevo motor de 6 cilindros en V ni uno de 6 en línea que, además, no cabría en el vano motor del 944.

Para eliminar las fuerzas secundarias y las elevadas vibraciones que se obtienen en un 4 cilindros tan grande se le dotó de un sistema de equilibrado por 2 ejes de equilibrado contrarrotantes que giran al doble de velocidad que el motor. Este sistema fue desarrollado y patentado en 1975 por Mitsubishi Motors y hace que un motor de 4 cilindros sea tan suave como uno de 6 en línea.

En el diseño se optó por la disposición del 924 carrera GT de circuito con sus ensanches de carrocería para las ruedas y mejoras en la suspensión y frenos. Se esperaba que este nuevo modelo con 163 cv, más masculino y de 215 Km/h de velocidad punta, fuese considerado enteramente Porsche y dejase de sufrir las críticas que persiguieron al 924 por su origen inicial Audi-VW.

Además el 944 era más rápido que el 924 (a pesar de tener peor aerodinámica), estaba mejor equipado y más refinado que el 924, se conducía mejor, frenaba mejor y además era más cómodo y, según la fábrica afirmó, aceleraba de 0 a 100 Km/h en 8,4 seg.

El coche tenía una distribución de pesos casi perfecta (50,7% del. / 49.3% tras.) gracias al sistema «transxale» con el motor por delante y la caja de cambios en el eje trasero. Esto junto al eje «weisachs» le conferían un equilibrio dinámico óptimo y un comportamiento en curvas al límite de adherencia excelente. La suspensión delantera consistía en un sistema independiente con amortiguadores tipo MacPherson con muelles, trapecio inferior y barra estabilizadora. La trasera consistía en un sistema de paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, estabilizadora y amortiguadores.

En la 2ª mitad de 1985 los 944 recibieron sus primeros cambios significativos. un nuevo cuadro de instrumentos y nuevos paneles de puertas, antena de radio integrada en el parabrisas, actualización del alternador (de 90 A a 115 A), la capacidad del cárter de aceite se aumentó, nuevos trapecios de amortiguación delanteros y traseros de aluminio, mayor depósito de combustible, asientos eléctricos y/o calefactados en opción, sistema de sonido de alta fidelidad de Porsche y revisiones en el montaje del transxale para reducir el ruido y las vibraciones.

Las llantas de estilo «Cookie Cutter» utilizadas en los primeros 944 fueron actualizadas al nuevo estilo «dialphone» (marcador de teléfono) aunque las llantas Fuchs siguieron estando como opción. Los coches del año modelo 1985 que ya incorporaron estos cambios se denominan a veces «1985/2».

En 1986 aparece la versión 944S con 2,7L 16 V y 190 cv y, en el año 1987, fue nuevamente actualizado incorporándose ABS y airbags para aumentar la seguridad. Debido al sistema ABS el ancho de vía fue modificado y las llantas Fuchs ya no estaban disponibles como opción.

En 1989 aparece la versión 944S2, que era una versión del 944S de 16V, con el diseño de carrocería del turbo y su cilindrada aumentada hasta 3L. La potencia se llevó a 211 CV y el par se mejoró hasta los 28,6 Kg.m. Se le incorporaron cambios en la inyección, los frenos del turbo de 250 cv, barras estabilizadoras más rígidas y nuevas llantas de aleación de 16”.

Gracias a todo ello alcanzaba los 100 Km/h en un segundo menos que el 2,7L de 8 válvulas y rondaba los 240 Km/h de velocidad. No llegó igualar las excelentes prestaciones del turbo pero era de conducción más grata, suave y lineal que este lo que (junto con los 16.000 dólares de diferencia) decanto a muchos de los compradores. La versión cabriolet apareció poco después de salir el cupé.

En el año 1986 Porsche presentó el 944 Turbo, conocido internamente como el 951 (952 para las unidades de conducción en la derecha). Este disponía de un turbo e intercooler que en la versión inicial estándar ofrecía 220 cv a 6000 rpm y su precio a finales del 1985 rondaba los 60.000 dólares. Esto lo hizo situarse en el mismo escalón de precios del 911 y frenó su potencial éxito a pesar de tener un mejor comportamiento y unas prestaciones brutas similares al 911 Carrera de 3,2 litros.

El Turbo trajo también otros cambios importantes tales como una aerodinámica mejorada, una caja de cambios reforzada, con sistema de refrigeración del aceite y una relación de cambio final diferente, un nuevo radiador de refrigeración del aceite motor (el atmosférico usaba un intercambiador agua-aceite), llantas de 16” de serie (en opción llantas Fuchs forjadas) y una suspensión más firme para manejar el peso extra.

También se revisaron todos los componentes internos del motor 951 (se hicieron más de 30 cambios) para asegurarse que soportaría el aumento de calor y las mayores presiones y cargas internas que tendría que soportar.

En el año ’87 se eliminó el sistema de refrigeración de aceite de la caja de velocidades y se hicieron algunos cambios en los trapecios de la suspensión. También se ofreció, por primera vez en un coche de producción, el doble airbag de serie.

Por su parte, el Porsche 928 se comercializó desde 1978 hasta 1995. Originalmente destinado a sustituir al Porsche 911, icono de la compañía, el 928 intentó combinar la potencia, el equilibrio y la conducción de un coche deportivo, con el refinamiento, confort y equipamiento de un sedán de lujo, para crear lo que algunos ejecutivos de Porsche pensaron que sería un vehículo con mayor atractivo que el compacto, peculiar y en ocasiones difícil 911.

Debido a su alto nivel de equipamiento de lujo y potencia, entró en competencia directa con la gama del Jaguar XJR y Mercedes-Benz Clase SL. Con el tiempo, el 928 fue el modelo Porsche más caro.

El diseño del 928 fue muy moderno cuando se presentó en 1977 y se consolidó como atemporal. Sus rasgos característicos son los faros redondos plegables pero visibles y la zaga muy abultada. Fue Coche del Año en Europa en 1978. Es el único Porsche y también el único deportivo de cualquier fabricante que ha recibido este galardón.

El 928 fue el primer Porsche con bloque V8. Este motor supuso un cambio notable en la compañía, (que comenzó con la introducción del Porsche 924 en 1976), cuyos vehículos habían utilizado hasta entonces sólo motores bóxer de 4 o 6 cilindros instalados en la parte trasera y refrigerados por aire.

El 928 montaba un motor V8 de disposición delantera refrigerado por agua y disponía de caja de cambios en el eje trasero con propulsión a las ruedas traseras. Originalmente fue un 4,5 litros de cilindrada diseñado con un solo árbol de levas por culata y 237 cv ó 219 cv en la versión para USA.

Durante 1983, el 928S fue el coche más rápido vendido en América del Norte, con una velocidad máxima de 235 km/h. En 1986 fue el coche de producción más rápido del mundo, después de haber establecido un récord de velocidad de 277 km/h en las llanuras de sal de Utah (Estados Unidos); así se publicitó con los eslóganes, «El más rápido que se puede mover sin tener que contratar un asistente de vuelo».

Se produjeron un total de 61.056 Porsches 928, de los cuales 2.831 fueron del modelo GTS. A partir de 1992 se comercializó la variante 928 GTS S4. Los 928 fueron comercializados con éxito, sobre todo en el mercado de Estados Unidos, para el que había sido concebido en primer lugar, y disfrutó de una longevidad asombrosa.

El 928, calificado como un 2+2, dispone de dos pequeños asientos en la parte trasera. Los dos asientos traseros pueden abatirse para ampliar el área de equipaje, y tanto los asientos delanteros como los traseros disponían de parasoles para los ocupantes.

Los asientos delanteros tienen espacio para las piernas como un coche de tracción delantera debido a la transmisión posterior, sin embargo los asientos traseros son pequeños debido a la prominente joroba de la caja de cambios y sólo son adecuados para niños o para adultos en un viaje corto. El 928 fue también el primer vehículo en el que el cuadro de instrumentos se desplazaba junto con el ajuste del volante con el fin de mantener la visibilidad máxima de los relojes.

El Departamento de Carreras Porsche nunca entró o preparó oficialmente el 928 para la competición de forma oficial. Sólo una vez decidió hacer evidente los genes de competición del 928, Porsche preparó el que sería llamado 928GTR para competir contra el entonces dominante 911 (993GTR) en la pista.

Con el fin de presentar el 928 sin ofender las sensibilidades de sus clientes tradicionales del 911/993GTR, Porsche se lo cedió al equipo privado de carreras Max Moritz Racing, cliente asociado con Porsche durante mucho tiempo para meterlo en la Copa como un coche semi-oficial.

Y esto es todo. Si te ha gustado este photoshoot no dejes de visitar nuestra sección de reportajes, pronto te sorprenderemos con más novedades que seguro te gustarán: CulturaRacing.es/reportajes