Toyota MR-S de JuanGa RR (Dic 2010)

Es el turno de homenajear al coche del que os escribe, un divertidísimo vehículo que solo me ha dado alegrías.

Tras tener (y disfrutar) durante años un Mercedes 300 CE ’90 de 188cv, y empezar a profundizar en la conducción deportiva, me dí cuenta de que necesitaba un coche que me permitiera tramear de forma rápida e incluso rodar en circuito alguna vez.

Un coche de concepción deportiva que llevara un motor fiable, con un chásis que aguantara bien el trato que iba a recibir, con un bajo centro de gravedad, un buen reparto de pesos, y que además fuera descapotable o targa.. estaba claro que necesitaba un ROADSTER.

Conocedor de las efectivas preparaciones que en Estados Unidos y en Japón se hacían en los coches ‘japos’, con una cultura que estaba empezando a aflorar y sabiendo la gran fiabilidad que ofrecen estos vehículos, me decidí por un coche bastante desconocido y poco visto por la zona sur de nuestro país, que además pertenece a la marca más fiable del mundo.

El coche es un TOYOTA MR-2 de 3ª generación, o MR-S como se le conoce en otros mercados, donde la “S” hace referencia a su condición de descapotable (Spyder), su código interno es ZW30.

Su primera matriculación fue en Sept del 2000, año en el que salió a la venta este modelo. Fue adquirido en Niza (Francia) por Adam Clayton, el bajista de un prestigioso grupo irlandés que lo disfrutó sólo 2.000 kms, dejándolo de nuevo en el concesionario (se compró un Honda S2000).

Este concesionario lo puso a la venta como coche de ocasión y lo adquirió un matrimonio francés que años más tarde vino a vivir a Málaga, y fue a quienes yo se lo compré en Enero de 2005. Tenía solo 34.200 kms y me costó 16.000 €. Estaba en un estado impecable.

Tras hacerme los primeros tramos con él y rodar un par de veces en circuito pude apreciar la gran efectividad de este vehículo tanto en circuitos como en carreteras de curvas, es el coche más ágil que he conducido nunca. Su potente motor central y su bajo peso lo hacen prácticamente inalcanzable en tramos revirados, y lo convierten en un duro rival para coches más caros y potentes.

Desde que lo tengo me he centrado en mejorar sus puntos débiles, y he ido optimizando poco a poco el vehículo con la premisa principal de hacer el coche perfecto para tramos y circuitos. Por tanto, las modificaciones del coche se han centrado en mejorar su comportamiento, supeditando la estética por la efectividad.

Lo principal era mejorar sus prestaciones y reducir el peso todo lo posible, instalando componentes de calidad que garantizaran un aumento real de las prestaciones.

El primer punto flaco del vehículo era el agarre del tren delantero, por lo que sustituí las llantas de 15″ originales por unas OZ Superleggera en 16″, las más ligeras del mercado y gracias a su aleación, una de las más resistentes.

Además, monté unos neumáticos más anchos en ambos ejes, y no unos neumáticos cualquiera, sino unos de altas prestaciones. Actualmente llevo montado unas KUMHO ECSTA XS en 215/45 detrás y unas YOKOHAMA PARADA SPEC 2 en 205/45 delante, aunque también he llevado GoodYear GSD-3 y Toyo Proxes T1R.

Con estas modificacines no solo conseguí muchísimo más adherencia, sino que reduje casi en su totalidad la deriva del tren delantero y conseguí un ahorro de 2 Kg en la masa no suspendida, a la vez que mejoré la refrigeración de los frenos.

El motor del MR-S es un 4 cilindros 1.800 cc 16 v de colocación central-trasera y disposición transversal con sistema de distribución variable inteligente VVT-i de Toyota, que rinde una potencia de 140 cv @ 6.400 rpm y un par de 170 Nm @ 4.400 rpm.
Es un poco perezoso en bajos y da lo mejor de sí en la zona alta del cuentavueltas, por lo que busqué unas mejoras en admisión y escape que permitieran un mayor caudal de entrada de aire y una salida de gases sin “obstáculos” para que el motor suba de vueltas lo antes posible y tenerlo siempre girando en la zona buena.

Pues a mejorar el sistema de escape, y tras mucho indagar por internet, me decidí por el segundo mejor silenciador o ‘muffler’ del mercado. El que monté es del preparador TechnoPro Spirit, el mejor preparador japonés del MR-S y uno de los mejores del mundo, cuyos coches han sido probados varias veces por el mismísimo Keiichi Tsuchiya llegando a ser más rápidos en un touge que su propio AE86.

Es de competición, construido en Titanio y está hecho a mano en Japón. Lo pagué, lo fabricaron y me lo enviaron, por lo que tardó más de un mes en llegarme. Al ser de este metal noble pesa sólo 3,5 kilos, 9 kilos menos que el de serie!

Esta reducción de peso en el conjunto mejora las prestaciones del vehículo, pero además, al ser una reducción de peso en la parte trasera del vehículo, minimiza la inercia en los sobrevirajes… además el sonido es realmente de carreras!! (video).

El conjunto colectores y catalizador de alto flujo son del preparador americano PPE Engineering, están fabricados artesanalmente, llevan un baño cerámico y son considerados en todo el mundo los mejores para este coche. Declaran una ganancia de 8 a 11 caballos, hay un ahorro de peso considerable y mejora el sonido.

El trabajo sobre la admisión fue bastante simple pero efectivo. Manteniendo la caja del filtro de origen, eliminé el conducto que tomaba el aire caliente del vano motor y lo llevaba haciendo varias curvas hasta la caja del filtro (además de cojer el aire caliente era demasiado largo y con muchas curvas).

Instalé un conducto que toma el aire fresco justo en la la entrada de aire izquierda de la carrocería, y lo lleva en linea recta hasta la caja. Con esto consigo un flujo de aire más fresco que viene directo del exterior y un caudal sin curvas, trabas ni obstáculos. El filtro del aire se cambió por un K&N de sustitución que permite mayor paso de aire que el de algodón de serie, con la confianza de que no dejará pasar tanta suciedad como los de tipo cono.

Estas mejoras en admisión y escape aumentan la potencia y la respuesta en bajo y medio régimen, haciendo que el motor esté más lleno en todo el rango de revoluciones y que suba de vueltas con más contundencia hasta la zona alta, donde a partir de las 6.000 rpm entrega todo su potencial y te desborda con un sonido espectacular.

Siempre que se hacen mejoras en la entrada de aire conviene adecuar la inyección de combustible. Para gestionar esta relación aire/gasolina y el tim¡ng de las válvulas instalé en el habitáculo un controlador Power Enterprise CAMCON, pero no he podido configurarlo correctamente por que se necesita un banco de potencia, por lo que lo llevo apagado. En Estados Unidos y Sudamérica los usan mucho y logran sacar unos 15 cv.

Otra mejora que hice fue sustituir las bujías de serie por unas buenas, y elegí las Denso Iridium, que son consideradas las mejores del mundo. El electrodo central es de Iridio, un material con un altísimo grado de fusión y tiene un diámetro de 0’4 mm, siendo el más pequeño del mundo. El electrodo de masa tiene forma de U para aumentar el espacio de la chispa y punta cónica para mejorar la expansión de la explosión. Las pedí directamente a Japón.

Yo siempre digo que la vida de un motor es el aceite, así que todo el tiempo que llevo con el Spyder he usado el que para mi es el mejor aceite del mercado, el Mobil 1, usando algunas veces el 5w30 y otras el 0w40. En cuanto a los filtros de aceite, he usado de la marca Toyota, Mahle y Wix.

Los frenos de serie son un punto fuerte en este coche, debido al motor en disposición central, en la deceleración que se produce al frenar no carga todo el peso en las ruedas delanteras como ocurre en los coches con motor delantero, sino que carga el mismo peso en las delanteras y en las traseras, de ahí que lleve el mismo diámetro de discos delante que detrás.

A pesar de su buena capacidad de frenado y resistencia a la fatiga, decidí mejorar el sistema en todos los aspectos y empecé instalando unos discos perforados y rayados de la marca Sparco que me ahorran 1 kilo con respecto a los de serie y refrigeran mejor, pastillas Necto AP delante y EBC Green Stuff detrás, y finalmente latiguillos metálicos Goodridge con líquido Kraft Dot 5.1 que es capaz de soportar más temperatura sin perder las propiedades. Todo esto hace que no pierda ni un ápice de efectividad en las condiciones más exigentes, y aunque cueste creerlo, tras una sesión intensiva no se aprecia fatiga alguna.

El embrague de serie se desgastó y tuve que meterle uno que soportara sin problemas la mayor potencia, por lo que compré a Estados Unidos uno de la marca Fidanza, especialistas en embragues de competición y con muy buena fama. El modelo elegido fue un Stage 3, fabricado en Kevlar y capaz de soportar las condiciones más durás sin desgastarse

Como para cambiar el embrague era necesario sacar el volante de inercia, aproveché para mejorar este componente y compré este volante aligerado de la misma marca, que pesaba 4,5 kilos menos que el de serie, lo que garantiza una subida de vueltas más rápida.

Hasta ahora todas las modificaciones las había hecho yo, pero debido a su complejidad, para el cambio del embrague decidí poner el coche en manos de profesionales y confié en la experiencia y saber hacer de AGR Competición, Campeones de España de Rallyes, que hicieron un trabajo realmente excelente.

Esta ha sido la primera y única vez que el Toyota ha pisado un taller. Aprovechamos también y sustituimos el aceite de la caja de cambios por un Red Line, un aceite de competición muy usado en Estados Unidos y que no se vende en nuestro país.

Y hasta aquí todas las modificaciones que lleva mi MR-Spyder, con el que he hecho tantos tramos que ya ni me acuerdo, manteniendose siempre a la cabeza, además de correr en los circuitos de Guadix y Albacete, y sin haber sufrido nunca una avería mecánica.

LISTA DE MODIFICACIONES

Motor:

Silenciador TechnoPro Spirit de titanio hecho a mano (foto) (foto) (foto)
Catalizador de alto flujo Magnaflow (foto) (foto)
Colectores hechos a mano 4-1 con baño cerámico (foto) (foto)
Filtro admision K&N de sustitución (foto) (foto)
Conducto Ram Air Intake casero para mejorar la entrada de aire
Bujías Denso Iridium (foto)
Embrague Fidanza ‘Stage 3’ de Kevlar de 4 palas (foto) (foto) (foto)
Volante motor aligerado Fidanza
Aceite de caja de cambios RedLine
Minifiltros para eliminar los vapores de aceite de la admisión

Chasis y frenos:

Linea de latiguillos metálicos Goodridge
Discos delanteros Sparco rayados y perforados (foto)
Líquido Kraft Dot 5.1
Pastillas Necto Altas Prestaciones delante y EBC GreenStuff detrás (foto) (foto)

Llantas y neumaticos: